随着中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）和相关部委组织实施的高速动车组轴箱轴承研发和创新项目的推进，中国高速动车组轴箱轴承自主化进程已经取得了一系列成果，自主化初见曙光。中国轴承工业协会总工程师何加群日前在中国轴承工业协会官方公众号发文，透露上述信息。

何加群称，高速动车组轴箱轴承作为一种安全性要求很高的产品，目前仍全部依赖进口，高速动车组轴箱轴承自主化研发已成为国家重视、社会关注的重要项目。应加快高速动车组轴箱轴承自主化步伐，力争早日实现中国高速动车组轴箱轴承自主、安全、可控。

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就高速动车组轴箱轴承自主化取得的进展，何加群表示，高速动车组轴箱轴承国产化应用须经过两项程序，科研程序和认证程序。2016年，国铁集团启动了“高速动车组轴箱轴承关键技术研究”重大专项，进行了时速250公里复兴号高速动车组轴箱轴承的仿真设计、样品试制；2018年9月，顺利通过了80万公里耐久性试验考核。同时，对时速350公里复兴号，时速250公里、350公里和谐号高速动车组轴箱轴承进行了研发。

2022年1月5日，国铁集团召开了CR300复兴号动车组自主化轴箱轴承的试用评审会。在本次会议上，国铁集团科信部作出了自主化高速动车组轴箱轴承在高速动车组综合检测车上装车试用考核周期的新规定。新规定大大缩短装车试用考核时间，加快高速动车组轴箱轴承自主化的进程。

就中国高速动车组轴箱轴承自主化尚需解决的问题，何加群认为，国外轴箱轴承厂商如瑞典SKF、德国FAG等均在动力学仿真分析的基础上，进行正向设计，而中国企业进行轴箱轴承的产品设计时，是在静力学分析的基础上，正向设计和逆向设计相结合。何加群称，中国企业在设计中很大程度依据对国外轴承在中国应用情况的分析，对国外轴承在中国高铁应用中出现故障失效形式的分析，所以设计的轴承成品可以做到“形似”，尚不能完全做到“神似”。

何加群举例称，轴箱轴承工作表面凸度修型似乎是已解决的问题，其实不然，如何通过超精加工，精确加工出符合设计的曲线型面是目前没有解决的问题。这其中一些关键数值应该取多大，位置应如何配置，还没有完全解决。他认为，这些数值和位置不可任意选定，应构建模型，分析计算，从而得出正确的坐标和数值。“希望造诣很深的专家和企业家在这方面充足发力，加以解决。”他说。

在轴箱轴承专用钢材方面，何加群称，中国企业对钢材和热处理未作深入研究，对国外轴承企业采用不同钢材，不同热处理工艺机理并未真正掌握。他说：“目前中国自主化高速动车组轴箱轴承采用日系技术路线，也就是渗碳轴承钢。但是对于欧系、日系两条技术路线各有什么优劣势还不清楚，我们为什么要采用日系技术路线，应该首先研究清楚。”

结合中国高铁发展实际情况，高铁轴承使用寿命和免维护周期必须达到更高要求。何加群称，最近，国铁集团拟将复兴号高速动车组轴箱轴承使用寿命延长到330万公里，免维护周期不低于165万公里，和谐号延长到290万公里，免维护周期不低于145万公里。之前，既有和谐号动车组及复兴号动车组轴箱轴承使用寿命要求为240万公里，免维护周期为120万公里。

就自主化高速动车组轴箱轴承应用风险，何加群称，任何新生事物都有风险，这是科学问题，应以科学精神对待。

统计显示，截至2019年，中国总计运用进口高速动车组轴箱轴承22万套，发生故障的轴承550套，故障率0.25%。何加群建议，应对发生故障的进口轴承的故障类型、故障致因和故障机理进行深入研究，识别故障风险因素，提出基于高速动车组轴箱轴承全生命周期的故障风险防范措施，以确保故障风险可防可控。

何加群建议，国铁集团应加强对高速动车组轴箱轴承使用全过程运行状况（温升、振动、噪声等）的监测，对可能出现的轴承故障及时预警，将故障消除在萌芽状态；轴承制造企业应组织高速动车组轴箱轴承安全运行跟踪服务团队，对轴箱轴承的安全运行进行全生命周期跟踪服务。

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